Украинский автопром - почти покойник, не считая закарпатский завод "Еврокар"

Проблема вовсе не в автозаводах, а в собственниках предприятий, буквально торговавших Родиной во благо своего кармана. Типичный пример — концерн «Укравто» и его хозяин Тариеэл Васадзе...

Корпорация «Укравтопром» и почетный президент и владелец корпорации «Укравто» Тариел Васадзе прогнозируют, что конвейер Запорожского автозавода остановится уже в сентябре.

В июле предприятию удалось составить лишь семь легковых автомобилей, тогда как в июне этот показатель составлял 716 легковых автомобилей.

Годом раньше — в июле совсем неуспешного 2013 года — было 1684 авто. По сравнению с любым периодом нынешнее падение производства составило 99%.

У остальных автопроизводителей дела не столь плачевны.

По сравнению с июньскими показателями плюс 17,9% — у Кременчугского автосборочного завода и плюс 11,8% — у «Еврокара». Хотя на самом деле собраны 165 и 171 автомобиль. Легковое производство «Богдана» простаивает с 2013 года.

Плохи дела не только у автопроизводителей, но и у импортеров. Судя по статистике Всеукраинской ассоциации автомобильных импортеров и дилеров — ВААИД, ввоз легковых в сравнении с соответствующим периодом 2013 года сократился на 300%.

В июле авторынок поставил новый антирекорд, не сумев преодолеть отметку в 6 тыс авто. Если в 2013 году было продано 201 тыс машин, то в 2014 году и 100 тыс будут праздником. Замер и рынок подержанных автомобилей.

В условиях войны людям стало не до дорогих покупок, однако отечественные производители продолжают жаловаться на «недостаточную государственную поддержку отрасли».

В частности, резкое падение объемов производства они связывают с отменой утилизационного сбора и уменьшением на несколько процентов ставки «заградительных пошлин». Следовательно, снова требуют «надлежащей поддержки».

Хотя вся предыдущая забота государства об отрасли не обеспечила желаемого результата: произведенные в Украине «колеса» в других государствах никому не интересны.
История падения

Впервые вытаскивать «АвтоЗАЗ» из пропасти Украина была вынуждена в апреле 1994 года. Тогда президент Леонид Кравчук издал указ № 126/94 «О мерах по улучшению экономического положения ВО «АвтоЗАЗ».

Этим документом модель ЗАЗ-968М была полностью освобождена от обложения налогом на добавленную стоимость, а на новую «Таврию» с ее модификацией установили ставку акцизного сбора в размере пятой части от общего размера. К тому времени говорилось о предприятии полностью государственной формы собственности.

Спасти завод такими мерами не удалось, и 18 июля 1997 года появился закон «О списании задолженности открытого акционерного общества «АвтоЗАЗ». Как безнадежные к уплате были списаны более 20 млн долл налогового долга.

Списали и 500 тыс долл по немецкой кредитной линии, полученные с государственными гарантиями на техническое переоснащение. То есть государство и дальше опекалось предприятием, уже изменившим форму собственности и находившемся в частных руках.

В целом этот закон стал предвестником принятия специального законодательства, направленного на поиск стратегического инвестора именно для Запорожья. Впоследствии по нему предприятие на десять лет получило невиданные налоговые льготы, а потребители — высокие ставки на таможенное оформление ввозимых иномарок.

Было даже, что на этапе разработки такого законодательства «АвтоЗАЗом» заинтересовались ведущие мировые концерны — говорилось о доступе на первое предприятие в СНГ, с которого можно было бы вести наступление на рынок.

Однако «инвестиционный» закон был написан таким образом, что соответствие заявленным критериям могла продемонстрировать лишь южнокорейская DAEWOO.

Произошло это в 1998 году. Завод действительно обновили, «Таврию» корейские специалисты подлатали, а остальные машины концерна получили доступ на украинский рынок без уплаты обязательных ввозных пошлин.

Правда, через два года материнский концерн обанкротился, а его руководство попало на своей родине под уголовное преследование за коррупционные деяния. В том числе — за подкуп должностных лиц других стран. Украины тогда это дело не коснулось.

Распланированные графики производства полетели кувырком, а главное — предприятие вполне воспользовалось своим льготным положением, добирая объемы рынка так называемой крупноузловой сборкой.

Действительно, дилерская сеть «Укравто» появилась ли не в каждом райцентре, однако отечественный автомобиль собственной разработки предприятие так и не предложило.

Моде на крупноузловую сборку легковых подвергся не только «АвтоЗАЗ». Предприятия по сборке легковых появились в Соломоновом на Закарпатье, в Херсоне, Кременчуге, Луцке и Черкассах.

Приближенные к власти люди вкладывались в бизнес, чтобы получить свой навар на составлении растаможенных по льготным тарифам автомобильных комплектов. О наступлении 2008 года, когда автомобилестроение должно было уже полновесное наполнять государственную казну, думать никто не хотел.

Выиграл от этого потребитель? Вряд ли. Общепризнанно, что китайские производители на украинском рынке недавно откровенно демпинговали, только чтобы приучить потребителя к своим брендам. Другая продукция была якобы дешевле, однако в скупых в сравнении с европейскими аналогами комплектациях.

Как правило, «исчезали» боковые подушки безопасности и всевозможные электронные помощники. Юшка выходила дешевая, хотя потребителя при доступных кредитах устраивала. Однако права продавать свою продукцию на других рынках эти заводы так и не получили.

Словом, шестнадцать лет назад государство добровольно отказалось от получения части налогов, а потребители вынуждены были переплачивать за импорт. Итог — те же рыданья «производителей», которые шантажируют власть тысячами безработных.

По иронии судьбы все владельцы автозаводов много лет являются народными депутатами.

После прихода к власти Виктора Януковича они проголосовали за изменения в закон «Об основах внутренней и внешней политики», по которому Украина превратилась во внеблоковое нейтральное государство. В переводе на человеческий язык это означает, что обеспечивать собственную обороноспособность страна должна только своими силами.

Например, так живет Швеция, которая вынуждена самостоятельно производить для себя и самолеты, и бронетранспортеры, и специальные военные машины. Однако в производственной программе ни одного украинского автозавода не появилось ни одной модели для нужд армии.

В этом направлении даже никто не догадался подумать, хотя речь должна была идти о гарантированном государственном заказе на миллионы гривен. Например, Васадзе заявил, что производить военную технику его предприятия не могут, потому что не получали заказов. А как получат, то потребуются годы на ее разработку.

Кстати, сейчас много разговоров ведется вокруг специальных автомобилей для Нацгвардии «родом» из Кременчуга. Только не с легкового завода, а с грузового.

Там, не дожидаясь заказа, договорились с канадско-эмиратской Streit Group о совместном производстве «Кугуаров» и «Спартанов». Сейчас они уже на вооружении. У «АвтоЗАЗа» же приобрели несколько стандартных автобусов, которые никто и не подумал хотя бы примитивно защитить от пуль и осколков. Чем не работа на оборонку?..
Что дальше

Очевидно, конвейер автозавода в Запорожье в сентябре все же остановится, однако вряд ли виновато будет государство. Проблема не в нем, а в распорядителе собственности, который единолично определял политику предприятия. Обидно, что теперь эти «активы» не только за гривну, но и даром никто не захочет вешать себе на шею.

Сладкие мечты о «большом автомобильном государстве» наконец должны подвергнуться коррекции. Разработчики грандиозных планов должны спуститься на землю и опереться не на «имеющийся потенциал», а на его клиническую смерть.

В конце концов, у государства сейчас много других потребностей, которые требуют больших средств. Опять выбрасывать миллиарды на ветер никто не будет.

За образец надо брать не Россию с ее огромным внутренним рынком, а Словакию. Там не бредят «отечественным автомобилем», а просто собирают машины десяти автомобильных брендов, имея работу и работая почти исключительно на экспорт.

Александр Черевко,
Экономическая правда