Про транскарпатський трамвай

Відколи на великому транскарпатському залізничному тракті утвердилися підміські чотиривагонні дизелі, відразу ж названі у народі «червоною рутою», розпочалася кульмінація цілої столітньої колійової історії у Карпатах.

Фактично одна частина гір, яка видавалася дальшою, ніж Львів i ще більше від Львова важкодоступною, раптом стала чимось на кшталт івано-франківського передмістя. Безперервний ланцюг автономних сіл i містечок на передгір'ї i у долині Прута перетворився у справжню конгломерацію, а сама «червона рута» почала відігравати функцію трамваю, маршрут якого прокладено від центру аж за край передмістя.

Бо потяг Івано-Франківськ — Рахів, зупиняється у Хриплині, Братківцях, Тисменичанах, Цуцилові, Тарновиці, Надвірній, Лоєвій, Любіжні, Делятині, Дорі, Яремчому, Микуличині, Татарові, Ворохті, Лазещині, Воронєнці, минає перевали i опиняється вже в Закарпатті, де Ясиня, Кваси i Рахів. До цього треба додати ще Бистрицю — станційку перед виїздом з Франківська, i дві зупинки заради садових i городніх дач недалеко від міста.

У часи, коли у Франківську мешкало понад двісті тисяч людей, ще шістдесят дві тисячі приїздило сюди щоденно на роботу з навколишніх сіл. Якщо розділити цю кількість на число напрямів, то можна сміливо припускати, що принаймні десять тисяч доїздило власне цим потягом. Переважно із відрізку перед Надвірною. Робітники, продавчині, санітарки, няні i водії.

Надвірна, як один з «індустріальних гігантів Прикарпаття» теж давала роботу людям з обох напрямів вздовж маршруту. А далі йшов делятинський лісокомбінат, сфера обслуговування у Яремчому, санаторії, будинки відпочинку i ресторани Дори, Ямної, Татарова, Микуличина i Ворохти. У Ворохті був ще один лісокомбінат, а наступний — у закарпатській, але гуцульській Ясені. Плюс лісництва, військові зони, школи, клуби, лікарні, музеї, а ще відрядження ... Трудова міграція. I ще два нестримні потоки — учні міських ПТУ i приватна торгівля молоком, сиром, яблуками i городиною.

Саме для зручності всіх цих робітників було укладено специфічний розклад «червоної рути». Хоча словосполучення «для зручності» належить іншій епосі. Тій, яка — як завжди — ще не наступила. Не йшлося ні про яку зручність. Домінувала виробнича доцільність, i до неї потрібно було підлаштовуватися.

Звичайно, що треба було мати на увазі ще й туристів. Вони ж завжди додавали щось до загальних прибутків всіх i всього, що трималося вздовж великого тракту.

З того всього продовж доби потяг тричі вирушає з Івано-Франківська, щоби зі стількома ж поверненнями створювати мережу максимально охопного переміщення. О дев'ятій — до гір. О восьмій вечора знову. I ще раз вночі, о другій. До міста — о восьмій, о третій i ввечері, по дев'ятій.

Відповідними до графіку є потреби пасажирів. А тому основними пасажирами кожного разу є інші товариства. Цілком різниться наповненість потягів i у залежності від сезонів. Щось подібне стосується i вихідних. Між іншим, те, що у суботу i неділю немає нічного поїзда з міста, свідчить все ж про розрахунок на робітників другої зміни, а не на інтереси грибників i ягідників.

Міські збирачі розробили зручну схему доїзду до своїх лісових плантацій. Влітку i восени вечірній i нічний потяги наповнюються людьми, які, здавалося б, мають їхати вранці, як i всі одноденні аматори гірської природи, що їдуть від дому, туди, де вони не мають іншого притулку, окрім стежок, галявин i кам'янистих берегів річок.

Ці люди переважно старші, вони запаковані у химерні обладунки з штормівок, хустинок, беретів, ґумаків. У їхніх маленьких рюкзачках нема нічого, крім канапок i термосу з чаєм. Багато з них тримає коло себе вирізані ще у попередні відвідини лісу патички, які разом з однолезовими складаними ножиками є основним інструментом тихого мисливця. Але передовсім їх можна впізнати за порожніми відерцями i кошиками, що чекають свого часу.

Вони дрімають на твердих дерев'яних лавках, знаючи, що незадовго перед літнім світанком будуть вже у Микуличині чи Ворохті. Вони будуть першими у лісі.

Влітку справжньою карою для всіх, хто їде далі, є сорок хвилин у дев'ятигодинній «руті», заки та не добереться до зупинки «Дачник». Мало того, що існує реальний ризик попросту фізично не вміститися до поїзду, якщо не брати участі у істеричному і брутальному штурмі дверей. Потім сорок хвилин треба безпосередньо, цілим тілом контактувати з перегрітими i знервованими городниками, обтяженими сапами, відрами, розсадою, дітьми, котами i псами, пластиковими пляшками з компотом i розчиненим у питній воді варенням (підозрюю, що з водою на тих городах щось негаразд).

Це мужні i витривалі люди. Приїхавши на свою станцію, вони так само зі штурмом кидаються на виходи. Виявляється, що біля поїзда селяни вже продають молоко i сир, яких не може вистачити на всіх.

Дивно, але коли вся ця кількість влазить ввечері, вертаючись додому, вони видаються спокійнішими, їх ніби менше, незважаючи на пакунки з дарами i плодами. Може тому, що хтось усе ж повернувся ще вдень, може через втому, або тому, що під вечір дійсно вже не так гаряче.

Бо ці потяги — передовсім залізні коробки, які їдуть. До того ж їдуть дуже повільно, долаючи менше, ніж сорок кілометрів за годину. Зрозуміло, що впливає велика кількість зупинок, вік i зношеність дизелів. I все ж машиністи запевняють, що визначальним чинником є поганий стан — за винятком окремих ділянок — колії. Від більшого навантаження, інтенсивнішої вібрації вона могла би розлетітися.

Залізні ж коробки стають страшенно гарячими, коли надворі тепло, i безнадійно зимними в холоди. Єдиною вентиляцією є верхні частини деяких вікон, які часто ще й неможливо відкрити (часом вони відкриваються більше, ніж було задумано, i тоді до вагону влітає хоч трохи свіжого повітря). Але у наших людей міцно вкорінений страх перед протягами, які близькі за своєю небезпечністю до нечистої сили. Тому добитися відкритих вікон означає брутально i агресивно перемогти волевиявлення найзатятішої частини пасажирів. Набагато простіше поставити між половини автоматичних дверей якусь перешкоду (камінь, пляшку, палицю) i охолоджуватися при шпарі.

Взимку більшість людей тримається першого i останнього вагона, тих, що з'єднані з машинними відділеннями. Середні, холодні, можуть бути зовсім безлюдними.

Особливо популярними «червоні рути» були ще кілька років тому, коли невиплати зароблених грошей стали тотальним явищем. Постійні пасажири ніколи не купували квитків, а контролери знали, що виписування штрафів не має жодного сенсу. Саме тоді можна було домовитися із теж зубожілими контролерами, i за цілий гурт приятелів заплатити кілька гривень без квитанції. Показово, що перед відправленням підміських поїздів усі виходи на перони були перекритими. На єдиних незачинених дверях працювала ціла бригада колійовців, котрі насильно мали затримувати всіх, хто не придбав квитка у касах.

Від початку перехідних часів поїзд перетворився на самодостатню торгову територію. Продаж i купівля стали найколоритнішою рисою «червоної рути». Основні персонажі цього ринку не змінюються вже роками, перетворившись на добрих знайомих, легендарних улюбленців, запоруку прогресу.

У жінок, які невтомно курсують вагонами, можна купити печиво, горішки, цукорки, чіпси, кукурудзяні палички, мінеральну i солодкі води, пиво. Для надійних пасажирів завжди знайдеться трохи горілки.

Справжніми фірмовими стравами можна вважати пишні домашні гарячі пиріжки з картоплею, повидлом або бриндзою i порізаний на ваговиті куски торт з андрутів, перекладених згущеним молоком.

Інші постійні гендлярі пропонують дерев'яні сувеніри, шкарпетки, газети, церковні календарі, набори ножів, терки, маленькі шатківниці i безліч інших непотрібних скарбів світу. Але вже ніщо не перевершить чудасію від продавчині галантереї. Того літа її защіпки до волосся були наймоднішими — різнокольорові цяцьковані дротяно-бляшкові метелики, які махали крильцями від найменшого руху головою.

Вже майже рік не видно знаменитого старого професійного жебрака, якого пам'ятають ще з початку вісімдесятих. Бородатий, у чорних окулярах, з паличками в обох руках — він умів пробиратися через найтісніші тлуми у вагонах. Не говорив жодного слова, а капелюх для монет висів на шнурку на грудях. Пройшовши весь поїзд, він сідав на східці у тамбурі i сортував гроші.

Натомість віднедавна у поїзді з'явилася група циганських музикантів. Молодому, страшенно витонченому i артистичному акордеоністові підспівують одна або дві родички. Химерності сумлінному i натхненному ансамблеві додають модерні евангелістські гімни, крізь які все ж прориваються відчайдушні циганські інтонації акордеона.

Великі зміни i у загальних тенденціях, i у інфраструктурі карпатського туризму приводять до того, що «червона рута» поступово перетворюється на звичайний регіональний транспортний засіб, втрачаючи значення сходів у гори. Групи підлітків з наметами i магнітофонами, що їдуть на кілька днів погуляти горами, суворі фанатики екстремальних зимових сходжень, молоді батьки з малими дітьми, старші пані з путівками у санаторій... Решта пересіли на автомобілі, замовлені автобуси i маршрутні таксі.

Звичайно, мандрувати так зручніше, тим більше, що від багатьох реалій хочеться втекти i заховатися бодай на час свого відпочинку. Однак життя у комфортних резерваціях можна вважати таким самим обділеним, як цілковиту позбавленість комфорту. Хоча би через брак екзотики. Тому не варто нехтувати цією можливістю повільного i мальовничого входження на великий транскарпатський тракт, який називається «червоною рутою». Або — підміським поїздом Івано-Франківськ — Рахів (між приїздом київського i виїздом о дев'ятій п'ятнадцять залишається ціла академічна година на ранкову каву на сецесійному вокзалі).



Тарас ПРОХАСЬКО



Карпати